Línea A del Metro: la falla de hoy y el presupuesto que no llega

Por JP Ojeda

La Línea A del Metro volvió a fallar en el peor momento posible: en plena discusión de los presupuestos de 2027. La ruptura de un elemento de la catenaria la noche del jueves 22 de octubre partió en dos la ruta que une Pantitlán con La Paz y dejó sin trenes a seis estaciones del oriente hasta la mañana de este viernes. La tesis de este análisis es que el problema ya no es técnico sino de decisión: la Línea A lleva años atendida con mantenimiento de emergencia mientras su rehabilitación integral sigue sin calendario ni monto asignado, y cada falla nueva confirma que remendar sale caro para quienes dependen de ella todos los días.

Qué pasó en la Línea A del Metro

De acuerdo con N+, alrededor de las 23:00 horas del jueves el Sistema de Transporte Colectivo informó que, por la ruptura de un elemento de la catenaria, el servicio operaba de forma provisional en dos tramos: de Pantitlán a Canal de San Juan y de Santa Marta a La Paz. Infobae reportó que, minutos antes, el propio Metro había avisado de marcha lenta por maniobras para retirar un tren y hacer cambios de vía, y que usuarios fueron bajados de los vagones en distintas estaciones. Para cubrir el hueco, la Red de Transporte de Pasajeros habilitó autobuses entre Canal de San Juan y Santa Marta.

Los trabajos siguieron durante la madrugada, pero no bastaron para abrir completo al inicio del servicio. Según N+, la mañana del viernes seguían cerradas Canal de San Juan, Tepalcates, Guelatao, Peñón Viejo, Acatitla y Santa Marta. El Financiero informó que videos difundidos en redes sociales mostraron la caída de la estructura y una explosión en la estación Guelatao mientras había usuarios en el andén, y que el servicio en toda la línea se restableció alrededor de las 8 de la mañana. El director del Metro, Adrián Rubalcava, agradeció públicamente al personal desplegado; en Metrópoli 360 dimos cuenta de cómo la Línea A recuperó operaciones tras la falla técnica.

Conviene separar lo confirmado de lo que no. Está confirmado, por los avisos del Metro que recogieron varios medios, que hubo una ruptura en la catenaria, que la línea operó en dos tramos y que el servicio completo volvió el viernes. No se ha explicado públicamente qué causó la ruptura, si se trató de desgaste, de una falla de material o de un evento externo, ni si hubo daños a personas o a trenes. Tampoco hay un informe oficial sobre cuántos usuarios resultaron afectados. Sin esa información, cualquier conclusión sobre responsabilidades sería adelantada.

Una falla que no es nueva

Lo que sí está documentado es que el episodio encaja en un patrón. La Silla Rota reportó en diciembre de 2025, con información del propio Metro, que ese año la Línea A acumuló 13 suspensiones de servicio, diez de ellas por inundaciones, y tres por roturas de catenaria, la más larga de 14 horas con 51 minutos el 29 de julio. El Universal, con contratos obtenidos vía transparencia, contó 12 suspensiones en 2025 y documentó que entre 2016 y 2025 el Metro firmó 28 contratos por 665 millones 469 mil 280 pesos para vías, cajón estructural, monitoreo y equipo electromecánico. La diferencia entre ambos conteos es menor, pero muestra que ni siquiera el registro de interrupciones es una serie pública y única.

La línea, además, no es menor. Según El Universal, moviliza en promedio más de 71 millones de personas al año; N+ reportó que el año pasado transportó 76.2 millones de usuarios, y La Silla Rota cifra su demanda en 350 mil personas diarias. Es la puerta de entrada de Iztapalapa, Iztacalco y de municipios mexiquenses como La Paz, Nezahualcóyotl y Chalco hacia el resto de la red. Cuando se detiene, el costo se mide en horas perdidas de trabajadores que no tienen una alternativa equivalente: los autobuses de apoyo, el Metrobús en Tepalcates o el Cablebús y el Trolebús elevado desde Santa Marta sirven para salir del paso, no para absorber esa demanda.

El suelo explica parte del problema. Bernardo Navarro, especialista en transporte de la UAM, dijo a El Universal que buena parte del trazo corre sobre el antiguo lago de Texcoco, un subsuelo inestable que ha afectado las vías. El Metro, por su lado, atribuyó las inundaciones del cajón superficial a la deficiencia del drenaje pluvial del municipio de La Paz. Hundimientos, agua y desgaste eléctrico se suman en la misma línea, y por eso la atención por piezas ha dado resultados tan cortos. Es el mismo dilema que ya describimos en este espacio sobre la red hidráulica: el operativo Tlaloque no alcanza si la red sigue fallando.

El dinero: mantenimiento sí, rehabilitación integral todavía no

El gobierno capitalino sí ha puesto recursos. Según La Silla Rota, el Segundo Informe de la jefa de Gobierno, Clara Brugada, entregado al Congreso el 1 de septiembre, reporta 600 millones de pesos para mantenimiento mayor de vías en las líneas A y 12: renivelación, corrección de trazo y perfil, atención a hundimientos y filtraciones y sustitución de elementos desgastados. El Universal había reportado que, en la actual administración, cinco contratos de 2025 y 2026 sumaban 228 millones 584 mil 618 pesos. Y en diciembre de 2025, de acuerdo con La Silla Rota, Brugada adelantó que el proyecto ejecutivo de modernización estaría listo en 2026.

El problema es que ese dinero es de mantenimiento, no de la intervención de fondo. El mismo medio recogió que el 28 de julio Rubalcava reconoció que la línea está cerca de un punto en el que hay que intervenirla “sí o sí”, pero que tendría que esperar porque primero se rehabilitará la Línea 3, una obra sobre la que en este portal ya señalamos las dudas sobre sus plazos de ejecución. La presidenta Claudia Sheinbaum, según La Silla Rota, dijo el 10 de agosto: “La Línea A del Metro todavía no tiene recursos”. Grupo Animal informó que en julio el Metro suspendió hasta nuevo aviso el cajón elevado en el tramo Santa Martha-La Paz para priorizar obras hidráulicas con la Conagua, y que hasta el 13 de octubre las autoridades no habían informado un plan de intervención para la Línea A.

Las cifras de lo que haría falta tampoco son oficiales. La diputada federal del Partido Verde Mayra Espino Suárez presentó un punto de acuerdo, publicado el 13 de octubre en la Gaceta Parlamentaria, que, según Vértigo Político, cita diagnósticos técnicos que estiman unos 6 mil millones de pesos para atender las fallas hidráulicas, geológicas, estructurales, ferroviarias y eléctricas de la línea, y exhorta al gobierno y al Congreso de la Ciudad a incluir recursos en el próximo presupuesto. Ese mismo día, de acuerdo con Grupo Animal, el sindicato del Metro que encabeza Fernando Espino pidió a los diputados federales dinero para sustituir cables, postes, péndulos, herrajes y tornillería, es decir, justamente los componentes de la catenaria, sin precisar un monto, y advirtió que los trabajadores podrían dejar de operar los tramos que consideren inseguros.

Lo que debe responder el presupuesto 2027 para la Línea A

La falla de este viernes llega cuando la ciudad prepara su paquete económico del próximo año, que el Congreso local deberá aprobar antes de que termine 2026. Ahí está la prueba. Si la Línea A vuelve a aparecer solo dentro de partidas genéricas de mantenimiento, el patrón seguirá: avería, autobuses de apoyo, reconocimiento al personal y reapertura, hasta la siguiente. Si el gobierno quiere romperlo, el proyecto de presupuesto debería decir con claridad cuánto se destinará a la rehabilitación integral, con qué fuente de financiamiento, si habrá participación federal o del Estado de México por el drenaje de La Paz y en qué año comenzarían las obras.

Faltan, además, datos básicos que el Metro puede publicar sin esperar a 2027: la causa de la ruptura del jueves, el estado del resto de la catenaria, el número de interrupciones de 2026 y su duración, y el avance del proyecto ejecutivo que se prometió para este año. Con esa información los diputados locales podrían discutir con números y no con exhortos. Bernardo Baranda, del ITDP, advirtió a El Universal que la recomendación es que la Línea A “no vaya a ser como la Línea 1, que se demoró mucho”. El riesgo hoy es otro: que ni siquiera empiece. Cada mes sin decisión se paga con remiendos y con la paciencia de cientos de miles de usuarios del oriente.